當事光租船舶扣押拍賣法律問題比較述評

當事光租船舶扣押拍賣法律問題比較述評
Forced    Sale    of    Ships    arrested    Securing    Claims    against    Demise    Charterers----Comparative Review and Prospect
 
1、法律適用
1.1 在《海事訴訟特別程序法》（下稱《海訴法》）2000年實施之前，最高院為規范船舶扣押與拍賣，先后頒布過《關于訴訟前扣押船舶的規定》（下稱86年《扣船規定》）、《關于海事法院訴訟前扣押船舶的規定》（下稱94年《扣船規定》）和《關于海事法院拍賣被扣押船舶清償債務的規定》（下稱94年《賣船規定》）三個司法解釋。
1.2 86年《扣船規定》將可扣押船舶的對象限定為被請求人所有的船舶，94年《扣船規定》將之拓展增加了經營人和承租人所經營、承租的當事船舶。《海訴法》實施后，86及94年《扣船規定》已被最高院相應廢止。存余94年《賣船規定》，亦由最高院2013年11月公布的《關于扣押與拍賣船舶相關問題的規定（征求意見稿）》（下稱《扣押拍賣船舶征求意見稿》）擬入第29條廢除條文項，也對應了2012年7月最高院全國海事審判工作總結會議對該司法解釋的適用性地位定為“在清理過程中”。綜上，關于當事光租船舶的扣押及拍賣問題，目前的法律適用應以《海訴法》及其司法解釋為準。
 
2、法條沖突與最高院立場
2.1 當事光租船舶“可扣不可賣”的爭議，最初產生于94年《扣船規定》第3條與94年《賣船規定》第1條之間的不一致。前者將可引起扣押船舶而負有海事請求責任的當事人規定為船舶所有人、經營人或承租人，而后者將船舶拍賣的被告限定為船舶所有人。這一沖突并未在之后的《海訴法》修訂中得到協調和統一。一方面《海訴法》第12條將海事請求保全的對象限定為“被請求人的財產”；而與此同時《海訴法》第23條將當事光租船舶納入可扣押范圍，進而根據《海訴法》第29條可完成對非被請求人所有但被扣船舶的拍賣。
2.2 對此，最高院目前的立場可追溯至2012年海事審判工作總結會議民四庭劉貴祥庭長關于光租船舶拍賣問題的表述：“對可以扣押的船舶（包括光船租賃的船舶）在符合該法第29條規定的條件時都可以拍賣。”該觀點其后被各地海事法院在司法實踐中不同程度實際援引。之后，在2013年3月最高院于廣州海事法院舉辦的關于“船舶扣押與拍賣”相關問題座談會上，對該問題的初步意見是：光租船舶可依法拍賣，船舶所有人可根據債權性質是否涉及船舶優先權而對船舶拍賣提出異議。隨后11月，最高院《扣押拍賣船舶征求意見稿》第3條關于光租船舶的拍賣條文現草擬為：“船舶因光船承租人對海事請求負有責任而被扣押的，海事請求人可以依據海事訴訟特別程序法第二十九條的規定，申請拍賣船舶用于清償光船承租人經營該船舶產生的相關債務。前款規定不影響其他海事請求人向船舶所有人依法行使權利。”
 
3、法理分析及他國法參考
3.1 中國雖未加入《國際扣船公約》，但《海訴法》在扣船部分的制定中實際借鑒了上述公約的內容，故有必要溯及公約的原始版本。1952年《扣船公約》第3條第4款明確了當事光租船舶的扣押問題，但未對扣押后的拍賣做出規定。1999年《扣船公約》第3條第3款增設了扣押當事光租船舶的前提條件，即“【…】對于并非對請求負有責任的人所擁有的船舶也允許扣押，其條件是在根據扣船請求地國的法律，就對該請求作出的判決可以通過對該船的司法變賣或強制變賣執行”。這一法條是國際扣船公約在普通法系對物訴訟和大陸法系財產保全制度之間平衡妥協的結果，考慮到不同的法律傳統及各國海運利益的差別而將決定權部分預留給了扣船地的國內法。故學界有指出，司法實踐中出現當事光租船舶“可扣不可賣”的兩難困境根源在于《海訴法》相關部分在參照1999年《扣船公約》立法時未全面準確把握及注意到此附加條件。最高院此次《扣押拍賣船舶征求意見稿》第3條當事光租船舶拍賣的內容即可視為對應1999年《扣船公約》上述條件作出的補充規定，而在法律適用上與和公約的精神保持一致。
3.2 當事光租船舶扣押拍賣在普通法下因為對物訴訟（action in rem）理論的司法實踐而基本不存在制度上的障礙，正如“The Arrest of Ships in Private International Law”一書Dr Veronica Ruiz Abou-Nigm所述：
In the 1999 International Arrest convention, Article 3(3) provides that the arrest of a ship which is not owned by the person liable for the claim shall be permissible only if, under the law of the States where the arrest is applied for, a judgement in respect of that claim can be enforced against the ship by judicial or forced sale of that ship. It was presumed that “this is a question of national law which is not expected to have a significant impact in common law countries”.[ R Shaw and N Gaskell ”Arrest Convention 1999” [1999] Lloyds maritime and Commercial Law Quarterly 1, 10]
普通法系的船舶扣押制度植根于對物訴訟：一般應具備以下條件：1）物必須存在；2）物處于法院的管轄區內；3）賠償責任以被訴財產為限。接受對物訴訟制度的普通法傳統海運大國（英、美、加、澳、南非）在船舶扣押及拍賣的問題上法律不盡相同。比較而言，英美兩國的做法可以代表兩種相對獨立的不同對物訴訟模式。
3.2.1 英國法的對物訴訟屬程序上的方便所需，目的在于迫使物主出面。在涉及船舶扣押的基石性判例Tervaete(1922)一案的判詞中，樞密院Scrutton大法官提出：“對物訴訟程序并非是以人格化了的船舶作為侵權者，它只不過是通過扣押船舶所有人的財產，迫使其出面承擔個人責任的途徑。”只有在船東拒絕應訴的條件下，船舶才成為對物訴訟判決的執行標的。上述內容的法典化即英國《1981年高等法院法》第21條第（4）款（b）（i）項的規定：“對海事請求負有責任的人與當事船舶之間應該存在一定的權屬關系，包括船東、實際船東和光船承租人。”即當事光租船舶視同于船東所有船舶屬于可扣押的船舶范圍，而對于當事光租船舶的拍賣，受上述對物訴訟程序說的影響，英國法在對訴爭問題實體判決前持謹慎態度，需出現保存船舶費用過高而超過訴請金額而貶損請求人利益的法定事由時方可進行拍賣。
3.2.2 相對應《1981年高等法院法》第21條第（3）款的措辭In any case in which there is a maritime lien or other charge on any ship, aircraft or other property for the amount claimed, an action in rem may be brought in the High Court against that ship, aircraft or property.取消了之前《1956年司法程序法》（The Administration of Justice Act 1956）第3條第（4）款（ii）項at the time when the action was brought the owner of the ship之規定，即當事船舶因滿足對物訴訟的條件而被提出海事請求時不再需考慮船舶的所有權關系。在對該法條制定過程中，英國上下議院內部有過不同的立法辯論意見。
3.2.3 Lord Diplock大法官擔憂第21條第（3）款的措辭會事實上將海上貨物運輸中貨損及船舶租約下的普通合同索賠轉化為船舶優先權，而在索賠時效上造成司法歧義：
“These claims for cargo losses or damage-claims under charter parties-represent ordinary, simple contract debts. The effect of Clause21(3), as it stands at present, is to convert these into secret charges, lasting six years and thus, possibly, through more than one change of ownership of the vessel, which may be very large indeed. Compared with other maritime liens, whose duration is generally short-one year or, possibly, only one voyage- these will, as I say, continue unless the subsection is amended, to last six years.”[ H L Debs 1980-1981, vol 418, cols 1308]
3.2.4 Lord Chancellor Hailsham上議院院長從英國加入和推動1952年扣船公約的層面對此表達了立場和觀點：
“The English law did not yet conform to the Brussels Arrest Convention and the object of the clause was to make it do so.”[ H L Debs 1980-1981, vol 418, cols 1310]
3.2.5 這一立場和觀點吸收了下議院討論時英格蘭及威爾士事務律師協會（The Solicitor General for England and Wales）的意見:
“The convention is not entirely clear on the point, but it appears to allow for the arrest of ships in respect of a wide variety of classes of claim, including those mentioned in clause 20(2)(e) to (r), regardless of the identity of the owner. […] For many purposes a charter by demise is in the same position as an owner, unlike other charterers he employs his own crew and is for all practical purposes in complete control of the ship. Moreover, demise charters are usually for long periods. Those who have been consulted agree that it would be a small but useful improvement in the present law if demise charterers were placed on the same footing as owners, so that if the person who would be liable in personam on a claim is the demise charterer of the ship in question, the action can be brought against that ship even if it changed owners since the cause of action arose. The new subsection 21(4) accordingly incorporates that feature.”[ H L Debs 1980-1981 Standing Committee B, First Sitting, 3 June 1981, col 28-29]
3.2.6 綜上，英國法在原有普通對物訴訟的基礎上，通過《1981年高等法院法》第21條第（3）款對《1956年司法程序法》第3條第（4）款的修改及《1981年高等法院法》第21條第（4）款（b）（i）項的范圍列明，將光船租賃人擬制視同為船舶所有人，解決了當事光租船舶是否可扣押買賣的爭議。
3.2.7 而在美國，其對物訴訟主要建立在船舶人格化理論的基礎上，船舶通過船長船員行為的介入而被擬制具有獨立的法律人格。該理論主要由1889年Little Charles、1827年Palmyra及1884年Brig Malek Adhel三案在司法審判中確立。船舶人格化使美國法下的可扣押拍賣船舶范圍不受船舶權屬關系的限制，據此當事光租船舶可扣亦可賣。在在涉及當事光租船舶方面，指導性判例為373 U.S. 410 - Reed v. Steamship Yaka一案判決（參見附件2黃色標注部分）。美國聯邦最高法院在該案的終審判決中對第三巡回法院的下級審作出了改判，判定光船承租人對不適航承擔責任，船舶承擔對物責任隨即產生。同時在可引起船舶扣押拍賣的海事請求方面，美國通過《聯邦民事程序規則關于海事請求的若干補充規定》做出了相應規定。該規定規則C部分明確了可引起船舶扣押拍賣的海事請求權為船舶優先權及其他美國成文法下對物訴訟的法定權利。考慮到美國法對船舶優先權的寬泛定義，實際上以幾乎囊括了所有的海事請求。
3.3 大陸法系因將船舶扣押定性為對人訴訟之財產保全，對于當事光租船舶是否可扣押及拍賣的立場有別與普通法系。在其大陸法系內部而言，也會因該國是否簽署加入《國際扣船公約》而導致差別。
3.3.1 以挪威為例，雖然其簽署加入了1952年《扣船公約》，但對公約的適用采取的是并入內國法且內國法優先的方式，即挪威海商法第4章。具體而言，挪威海商法第93條第4款規定：可扣押船舶范圍根據挪威司法強制執行法的總則部分確定（第7條第1款及第11條第4款）。即被申請人須為被扣押船舶所有權人而在絕大部分情況下排除了當事光租船舶，但一個重要的例外是若針對當事光租船舶提請的海事債權屬于挪威海商法第53條下的船舶優先權時，當事光租船舶仍可被扣押及拍賣。
3.3.2 而在韓國，因其未簽署加入1952及1999年《扣船公約》，關于船舶扣押和拍賣從其國內商法典的相關規定。根據韓國商法典第5章的規定：可扣押船舶的對象僅限于當事人所有的船舶；而對光船承租人提請的請求權，不得申請扣押當事光租船舶，后續拍賣更無從談起。
3.4 對于扣押拍賣當事光租船舶可能引起與依附于船舶的其他物權及債權之間的沖突協調，非常類似的，蘇格蘭在上世紀90年代亦發現并著手處理。蘇格蘭立法委員會曾于1990年發布了關于光租船舶扣船及索賠立法征求意見稿 Scottish Law Commission-Arrestment of Ships Securing Claims against Demise Charterers Consultation Paper-March 1990。
3.4.1首先，蘇格蘭立法委員會意識到當事光租船舶的扣押拍賣會導致對蘇格蘭法下無擔保債權人不得執行第三人財產這樣一個基本原則的破壞，并且可能會導致多債權之間，尤其在涉及破產程序下受償順位的混亂：
“First, the proposal would breach a fundamental principle of Scots law that an unsecured creditor cannot execute diligence against the property of A for B’s debt. […] Second, the proposal creates difficulties in competitions between creditors and in insolvency proceedings which, other things being equal, would be best avoided”. ----Para 33
3.4.2對此立法委員會從實證主義法的角度強調基于大不列顛聯合王國已經加入并實施1952年扣船公約，蘇格蘭應遵守該國際公約并從內國法的角度避免不一致。并且認為隨著蘇格蘭內國法的進一步立法明確，當事光租船舶可扣押拍賣將成為船舶所有人應知或明知的風險：
“In our view, however, since the United Kingdom has sought to implement the Convention by statute and subsequently ratified it, the issue of principle should be regarded as foreclosed and the main task now is to consider what provisions are necessary to give practical effect in Scots law to the relevant provisions of the Convention and to avoid the creation of unnecessary anomalies. We would nevertheless mention the point that the true owner of the ship or his advisors would be aware at the time when the owner entered into the charter party that in English law, and in future Scots law, an arrest or arrestment of the ship would be competent to secure a claim in personam against the charter. The possibility of arrestment would be a known risk.” ----Para 34
3.4.3 立法委員會同時注意到扣押光租船舶涉及光船承租人和船舶所有人之間利益沖突在英國法對物訴訟下的一個有趣的極端案例 The Eschersheim [1976] 2 Lloyd’s Rep 1。在該案中英國上議院區分了“any claim for damage received by a ship”和“any claim for damage done by a ship”，認為《1981年高等法院法》第21條規定的對物訴訟的案由不包括第20條第（2）款（d）項“any claim for damage received by a ship”，判決原告不得依據對物訴訟提出扣押自己所有但處于光租期間的船舶：
“The corresponding provisions in the Supreme Court Act 1981s.20(2) are para. (d) referring to “any claim for damage received by a ship” and para (e) referring to “any claim for damage done by a ship”. Claims under para (d) for damage received by a ship constitute the one category of claim in section 20(2) which is not enforceable under s.21 by action in rem. The 1981 Act thereby gave legislative effect to the decision of the House of Lords in The Eschersheim which held that a plaintiff could not invoke Admiralty jurisdiction by an action in rem against his own ship.”----Para 43
3.4.4 最后立法委員會針對扣押拍賣當事光租船舶會可能導致相關船舶所附物權債權之間的沖突，在法律修改提案部分做出了分析：Proposals for Reform (6) Supplementary issues as to judicial sale, equalisation of arrestments and ranking of creditors. 其中特別分析了在光船承租人進入破產程序下，對被扣押的當事光租船舶的拍賣款應當如何分配。立法委員會認為光租承租人的其他破產債權人不應參與當事光租船舶拍賣款的分配，這會突破1952年扣船公約設計的效力范圍，也有悖于破產程序旨在公平分配債務人自有的剩余財產之精神：
“To allow creditors of the demise charter other than the arresting creditor to rank on the proceeds of sale of the owner’s ship would extend of the Brussels Arrest Convention unduly. Furthermore the rules of equalisation are designed to promote fair sharing of the fruits of diligences on the property of their owner and the demise charter is not the owner. For these two reasons, we suggest that the rules of equalisation should not apply on the constitution of the apparent insolvency of the demise charterer.”
3.4.5 上述內容最終被采納并引入蘇格蘭2007年的破產及執行法案（Sch 4 to Bankruptcy and Diligence (Scotland) Act 2007），其中3.4.3及3.4.4的相關內容對最高院《扣押拍賣船舶征求意見稿》第3條中“經營該船舶產生的相關債務”范圍的界定及“不影響其他海事請求人向船舶所有人依法行使權利”的理解有一定參考和借鑒意義。


4、評論及建議
4.1 通過司法解釋的形式對當事光租船舶在“可扣亦可賣”的大方向原則下處理在內國法、租船實務及國際法的層面上都更為合理。
4.1.1 從內國法的角度，光船租賃是《海商法》特別規定的一種租船形式，承租人在承租期內行使對船舶占有、使用和經營的權利，同一般的租船合同下的承租人的權利有很大的區別。所以，光租船舶因所負海事請求被扣押時，應以當事船舶價值為限首先承擔對外的責任，船舶所有人可另行根據光租協議向承租人追償。
4.1.2 光船租賃實務中普遍使用的Barecon 2001標準合同第17條Indemnity(a)對此即做了相應規定。
4.1.3 國際法的層面上，這有利于保證現行《海訴法》與其立法所參考借鑒的1999年《扣船公約》在相關內容上保持一致，避免當事光租船舶扣船后無法自行釋放由無法拍賣的尷尬境地，也有利于中國海事法院扣船管轄權的行使和適當擴張，在以普通法司法區域主導的扣船管轄地國際競爭中避免劣勢。
4.2從1952及1999年《扣船公約》兩個版本的歷史演變及趨勢來看，對扣船制度愈發采取收縮立法的態度，1999年《扣船公約》第2條第3款規定：“為獲得擔保，可以扣押船舶。【…】”換言之，扣船的基本功能是迫使船方提供擔保釋放船舶，而非旨在拍賣被扣船舶或取得實體問題的法律管轄權。在此意義上判析當事光租船舶的扣押拍賣，以程序說為基礎的英國法代表了符合歷史潮流的立法模式，以獨立人格說為基礎的美國法過于激進，以海事請求限于船舶優先權為基礎的挪威法過于保守。
4.3 對于被扣當事光租船舶的拍賣，最高院2013年3月廣州座談會上的初步意見實際和挪威立法模式基本一致：若引起扣押拍賣的海事請求屬船舶優先權，則駁回船舶所有人提出的異議，告知船舶所有人可根據光租合同向承租人索賠；若不屬于船舶優先權，則應支持船舶所有人的異議。但隨后最高院11月公布的《扣押拍賣船舶征求意見稿》第3條摒棄了該模式，不再將船舶優先權列明為影響當事光租船舶拍賣的法律因素，而是更接近英國法，從正面肯定了被扣當事光租船舶可拍賣。同時從反面明確：不得影響其他海事請求人向船舶所有人依法行使權利。這一授權性兜底條文在法律制定和實踐之間保持了平衡：一方面彌補了之前《海訴法》關于當事光租船舶扣押拍賣的立法在借鑒1999年《扣船公約》遺漏其第3條第3款前提條件的缺陷，重新與公約保持了一致；另一方面在司法實踐中亦不會客觀鼓勵當事光租船舶的拍賣——在法條關于債權清償順位的風險提示下，當事光租船舶海事債權請求人需考慮船舶是否之前已負擔船舶優先權、留置權、抵押權等因素后再決定是否提起拍賣申請。
4.4 若最高院《關于扣押與拍賣船舶相關問題的規定》最終版關于被扣當事光租船舶拍賣的規定采目前意見征求稿第3條的內容，則有必要相應對《海訴法》第111條做細化補充。《海訴法》第111條規定了關于因強制拍賣船舶而申請債權登記的范圍是“與船舶有關的債權”。對“與船舶有關的債權”范圍的明確，是否限于海事債權或包括其他民商事債權，可避免在日后的司法實踐中產生歧義，再次造成當事光租船舶扣押和拍賣之間的沖突。